LA CONSTRUCTION DU PLUS GRAND NAVIRE-HÔPITAL CIVIL DU MONDE, LE GLOBAL MERCY.

5 novembre 2020

Il s’appelle le Global Mercy, et c’est le plus grand navire-hôpital civil du monde. Lors de la phase finale de construction et du départ en 2021, il rejoindra son navire jumeau, l’Africa Mercy, pour apporter des soins chirurgicaux de classe mondiale dans toute l’Afrique de l’Ouest.

De la correction de fentes labiales et palatines, à l’ablation de tumeurs, et au rétablissement de la vue, on estime que plus de 150 000 vies seront changées à bord du Global Mercy au cours des 50 ans de vie du navire. Mais que faut-il pour créer et achever quelque chose d’aussi complexe et d’aussi important ?

Cette question s’adresse au cerveau principal du Global Mercy, Jim Paterson, dont le parcours avec Mercy Ships a commencé en 1987 en tant qu’ingénieur en chef à bord de l’Anastasis, avant de développer et de diriger le département des opérations maritimes de l’organisation pendant environ 20 ans. Récemment, il a quitté son poste de Vice Président Senior des Opérations Maritimes pour se consacrer à plein temps à l’achèvement du Global Mercy en tant que Consultant exécutif maritime. Ici, il plonge plus profondément dans ce qu’il faut pour construire le plus grand navire-hôpital civil et transmet l’impact positif que le Global Mercy aura sur les pays en développement.

Le Global Mercy est, me semble-t-il, basé sur un design de navire de Stena RoRo – en quoi la construction d’un navire-hôpital se distingue-t-elle d’un autre navire ?

L’Africa Mercy, mis en service en 2007, était un ferry danois que nous avons converti en navire-hôpital. Pour concevoir la construction du Global Mercy, nous avons tenu compte des problèmes que nous avons rencontrés avec l’Africa Mercy, et avons ensuite mené une enquête pendant un an auprès de nos bénévoles qui ont confirmé nos observations suivantes : nécessité de plus d’espace dans l’hôpital notamment pour la formation, plus de place pour le stockage, davantage d’espaces de vie pour l’équipage, et des cabines un peu plus spacieuses, pour les célibataires en particulier.

Nous avons travaillé un projet basé sur ces recommandations et la proposition de Stena RoRo était vraiment similaire à notre idée générale.

Voici quelques-unes des différences de construction : la propulsion diesel-électrique plus appropriée à notre exploitation avec un séjour prolongé dans le port, des cabines et des espaces de vie plus spacieux et disposés différemment, et enfin les ponts réservés aux véhicules ont été remplacés par la partie hôpital, soit au total 7 000m² sur deux ponts.

Comment s’est déroulée la construction de ce nouveau navire ? A-t-elle été conforme aux attentes ou avez-vous eu des imprévus à gérer (des problèmes techniques par exemple, au-delà des difficultés liées à la Covid-19) ?

Le protocole SRTP (Secure Real-Time Transport Protocol) était nouveau lorsque nous avons commencé à travailler et nouveau aussi pour le chantier chinois. En fait, le Global Mercy était le premier navire à passagers commandé en Chine pour un usage international. La vitesse prévue du navire est de 12 nœuds ; le standard SRTP prévoit 6 nds en route avec la moitié de l’alimentation non disponible. Le chantier naval était inquiet de ne pas réussir à atteindre cet objectif qui n’était pas une exigence stricte mais faisait partie du cahier des charges. Nous avons perdu beaucoup de temps dans cette phase de conception malgré le fait que le pavillon et la classe du navire étaient déjà enregistrés. La climatisation a également été un grand défi pour le chantier et, dans une moindre mesure, le traitement des déchets.

Quelles sont les principales différences entre une construction neuve et la conversion d’un navire comme l’Africa Mercy ?

Il est évident qu’il y a toujours des compromis, surtout lorsque la conception arrive à maturité et que vous avez besoin de plus en plus d’espace pour des éléments comme les conduits de CVC (Chauffage-Ventilation-Climatisation). Toutefois, les compromis sont nettement moins importants que dans le cas d’une conversion d’un navire existant, car on démarre le projet sur une page blanche.

Que restera-t-il à faire en termes d’aménagement du Global Mercy après sa mise à l’eau par le chantier naval ?

Les plus grandes pièces d’équipement médical, par exemple le CT Scanner, les rayons X, les stérilisateurs, les désinfecteurs… sont en cours d’installation sur le chantier naval – tout ce qui nécessite d’être boulonné, câblé à l’électricité ou aux canalisations d’eau. Tous les petits éléments, et ils sont nombreux, seront installés après le chantier naval, y compris le matériel hospitalier tel que le laboratoire. Il faut aussi ajouter le chargement de tout l’ameublement (cuisine, literie…) de telle sorte que le navire sera opérationnel quand il débutera sa première mission.

Quelles innovations techniques ont été utilisées pour limiter l’empreinte carbone du navire ?

Nous avons essayé d’intégrer autant de moyens techniques possibles pour économiser l’énergie, par exemple les lumières LED. La plupart des moteurs comme les ventilateurs ou les pompes, sont équipés de variateurs de fréquence réglés pour tourner au régime adéquat afin de réduire la quantité d’énergie nécessaire. La récupération de la chaleur résiduelle est utilisée dans la mesure du possible, dans le système de CVC et pour alimenter les principaux moteurs diesel à partir des gaz d’échappement et de l’eau de refroidissement.

Comme mentionné précédemment, le navire est conçu pour naviguer à relativement faible vitesse, ce qui permet de réduire considérablement la consommation de carburant en mer. L’entreprise Selektope a fait don d’un additif anti salissures pour la peinture qui empêchera toute accumulation de matières sur la coque pendant nos séjours prolongés dans les ports. Ceci permet une propulsion plus efficace du navire. Nous disposons à bord d’un système de traitement des déchets assez sophistiqué, tant pour les déchets solides que liquides, afin de réduire au maximum les rejets.

Quels autres systèmes spécialisés ont dû être installés sur le navire pour en faire un hôpital ?

La ventilation de l’hôpital est assez élaborée. Une filtration spéciale ainsi que des gradients de pression positifs et négatifs, selon l’endroit, ont été installés pour contrôler le flux d’air entrant et sortant afin de réduire la propagation potentielle d’une contamination par l’air.

Le réseau informatique est très étendu dans tout le navire mais particulièrement dans la zone de l’hôpital pour faciliter la communication avec les différents équipements et envoyer des informations à terre pour un diagnostic rapide si nécessaire. Nous avons également intégré une « véranda » à l’arrière du pont 4 (pont de l’hôpital) pour que les personnes en convalescence puissent sortir si elles le souhaitent.

Le coût final du navire sera-t-il conforme au montant initial de 178 millions de dollars annoncé il y a quelques années ?

Le budget total de la construction du Global Mercy, de la conception à l’arrivée du premier patient à bord, en passant par l’équipement de l’hôpital, et la navigation vers l’Afrique est d’environ 200 millions de dollars US. Mercy Ships a déjà réuni la majeure partie de ce montant.

Quelles sont les prochaines étapes pour que le navire soit pleinement opérationnel ?

La mise en cale sèche du navire va bientôt se terminer et les essais en mer vont débuter, y compris les contrôles de bruit et de vibration. Le test d’inclinaison devrait avoir lieu prochainement, dès que la partie hébergement est terminée. Les derniers tests de mise en service sont en cours, en particulier pour le système CVC qui est un processus assez long, et la vérification de tous les systèmes de sécurité, de détection d’incendie et autres. Nous passons en revue également un à un les derniers points de contrôle pour obtenir un avis favorable de la commission de sécurité.